Candidato MAURIZIO GASPARELLO

dal programma per le elezioni Regione Piemonte 2010

T.A.V. = Tavanate A Valanga

di Maurizio Gasparello

Al fine di crearsi un’idea consapevolmente informata sull’argomento No Tav e, più in generale, sul business delle cosiddette ‘grandi opere’, consigliamo la lettura dei seguenti testi:

oltre alla ormai vastissima bibliografia rintracciabile su internet a cura dei Movimenti No Tav.

Qui ci limitiamo a prendere atto di alcune delle più interessanti motivazioni politiche ufficiali portate a sostegno del progetto TAV (del quale la tratta in Valle di Susa è solo un tassello mancante di una linea in parte già esistente e funzionante), in quanto crediamo siano ormai maturi i tempi per cercare di stilare un riepilogo almeno parziale (e purtroppo necessariamente non breve) delle stratificazioni di menzogne con le quali i fautori del TAV ci hanno ammorbato nel corso degli ultimi anni, a testimonianza di come il potere non abbia alcun pudore a ricercare sul terreno dell'imbonimento da fiera le più contraddittorie e risibili motivazioni nel tentativo di sostenere l'insostenibile.

Bresso Mercedes, Presidente della Regione Piemonte (2005)

 Da: Radio3Mondo del 16/11/2005

Sciopero generale in Val di Susa: che ne sarà dell'Alta Velocita'?

Il conduttore, Paolo Franchi, ne parla con Paolo Rumiz inviato de La Repubblica, Luigi Casel del coordinamento comitati NO TAV, Antonio Ferrentino presidente Comunita' montana bassa Val di Susa, Giovanni Vernetti coordinatore della Margherita Piemonte, Mercedes Bresso presidente della regione Piemonte, Lodovico Poletto inviato de La Stampa. (nonché l’ing. Marco Rettighieri, direttore costruzioni della LTF S.p.A., n.d.r.).

Trascriviamo l’intervento della Presidente della Regione Piemonte alla suddetta trasmissione radiofonica, in quanto la lettura è un’opportunità di riflessione sul contenuto del discorso molto migliore rispetto all’ascolto. Prima di passare alla disamina dell’intervento della Bresso, è opportuno segnalare un paio di siparietti che si sono precedentemente svolti durante la trasmissione, in quanto hanno trattato argomenti poi ripresi dalla stessa Bresso. Il primo riguarda il problema di chi ha la titolarità a decidere sul progetto, il secondo i “rassicuranti” risultati diffusi dall’Arpa nel novembre 2005 in merito all’impatto ambientale della TAV in Valle di Susa.

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Chi è legittimato a decidere?

Cond.: secondo lei, Vernetti, è effetto nimby o non è effetto nimby? (...) E in ogni caso, è possibile poi fermarsi un pochino? (...) Anche un suo collega di partito, Realacci, che è stato presidente di Legambiente, vedevo l’altro giorno sul “Corriere” una cosa che diceva: “no, io non vado, a marciare contro, non vado a sfilare, Legambiente è contro l’Alta Velocità in Val di Susa, però fermiamoci un momento". Ci si può fermare un momento a ragionare o discutere, oppure ci si è fermati anche un po’ troppo? (...)

Vernetti: (...) I cittadini della valle e i cittadini piemontesi hanno votato due amministrazioni di centro sinistra, quella della provincia di Torino guidata da Antonio Saitta e quella della Regione Piemonte guidata da  Mercedes Bresso, che entrambe contenevano chiaramente l’idea di concludere e di realizzare questo progetto che si ritiene strategico per i motivi noti. Io quindi ritengo che, insomma, dobbiamo trovare i modi intelligenti per coinvolgere la popolazione: se sono necessarie ulteriori verifiche sui temi della salute sul tema dell’amianto facciamoli, ritengo che però, come dire, io vedo in una parte perlomeno dei movimenti che si oppongono alla TAV una opposizione tout-court, una messa in discussione globale del progetto: cioè lo si ritiene, e questo io ovviamente non lo condivido, lo si ritiene un progetto inutile, lo si ritiene un progetto che avrà poco impatto sul traffico merci (...)

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Problema amianto del Musinè

Cond.: Io su questa vicenda vorrei sapere qualcosa di più (...) dall’Ing. Rettighieri, ricordando prima (...) che, sempre da “La Stampa”, leggo che l’Arpa, che è l’Agenzia Protezione Ambientale del Piemonte, dice che fin qui evidenze di problemi ambientali connessi alla salute, connessi quindi con tutte le verifiche che sono state fatte per determinare o meno la presenza di amianto, fin qui non se ne sono posti, ma fin qui. Ing. Rettighieri, quanto conta, quanto vi preoccupa, come lavorate su questo aspetto della questione?

Rettighieri: (...) il discorso è questo: ecco, lei ha citato giustamente l’Arpa, che non è certo una società controllata da LTF in questo caso ma è, se mi permette, se mi passa il termine, un super partes, ha dichiarato proprio ieri di fronte ai giornalisti, e lo abbiamo appreso dalla stampa dai quotidiani nazionali italiani, che al giorno d’oggi non esistono criticità sulla tratta LTF, ovvero sia, ribadisco, dalla piana di Bruzolo a St. Jean de Maurienne. A questo proposito tengo a precisare che, ad oggi, sono stati eseguiti, fra la parte francese a la parte italiana, circa 150 sondaggi che ci hanno permesso di ben definire il quadro geologico, geologico-strutturale, sia della parte francese che della parte italiana. Detto questo, i risultati che sono scaturiti da tutte queste indagini (...) è proprio che non ci sono criticità, ma badate, su dati scientifici, non sui sentito dire. Ecco, quindi, volevo tranquillizzare anche quell’ascoltatore che poneva giustamente questa domanda: questa è la risposta, basata, lo ripeto, su dati scientifici.

Cond.: Casel, la convince questa risposta, queste cose dette dall’Arpa ci sono insomma....

Casel: No, mi fa sorridere più che di convincermi. Nel senso che la presenza di amianto è verificabile sulla tratta nazionale non su quella seguita da LTF: i problemi di amianto sicuramente si verificheranno sul Musinè, che però non rientra nella tratta internazionale di LTF. Allora qui ci prendiamo anche in giro (...) Rettighieri sa perfettamente questa cosa, credo di immaginare. Tra l’altro si sta dicendo che sono stati effettuati 150 sondaggi e ora sembra che sia fondamentale farne uno, per il quale hanno militarizzato la valle sempre sulla tratta internazionale. (...). C’è uno studio dell’Università di Siena, credo se ricordo bene commissionato da LFI o RTF (...), sul Musinè, che ha verificato, facendo una stima, che 1.150.000 metri cubi di materiale di smarino contenente fibre amiantose sarebbero estratti da quella galleria del Musinè, che però ripeto non c’entra nulla con la tratta internazionale.

Cond.: Ho capito. E’ così dal suo punto di vista, ingegnere?

Rettighieri.: Io ovviamente, ho precisato prima, essendo di LTF rispondo per la tratta di LTF (...).

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Arriva la Bresso (senza avere avuto l’umiltà di ascoltare la maggior parte di quanto è stato detto precedentemente – ma qui, come vedremo, mal gliene incoglie sul tentativo di travisare la portata dello studio dell’Arpa – e all’ultimo momento, per potere furbescamente chiudere la trasmissione senza dare la possibilità di repliche, n.d.r.).

Cond.: siamo riusciti finalmente a collegarci con il Presidente della Regione Piemonte Mercedes Bresso (...). Forse lei ha sentito qualcosa, ma l’ha sentita tante di quelle volte che non credo che abbia bisogno di particolari riassunti da parte mia...

Bresso: Ho sentito l’ultima parte, certo, certo...

Cond.: ha sentito le ultime cose che diceva Casel, che diceva...

Bresso: io credo però che qui siamo al piccolo esperto tuttofare: su questa questione si sono chinati due paesi, l’unione europea, due regioni e una valanga di esperti. Il tunnel attuale è in corso di ristrutturazione per ampliarlo e per poter fare passare anche le merci, però quella linea con quella situazione attuale ha costi enormi perché bisogna fare arrivare le merci a 1600 metri di altezza, e se venisse utilizzata solo dalle merci o prevalentemente dalle merci, taglierebbe fuori una linea fondamentale europea. Inoltre ricordo anche che treni lunghissimi attraverserebbero città che ne verrebbero profondamente danneggiate. Su questo abbiamo discusso a lungo e siamo tutti convinti, e non è vero che questo costerebbe quindi un miliardo, ne costerebbe altrettanti, perché bisognerebbe interrare completamente la linea e fare 4 binari per avere una struttura efficiente. E comunque fare un altro traforo ferroviario, perché quello attuale altrimenti diventerebbe un tappo per il passaggio poi di merci e passeggeri. Di questo, però, il problema è chi ha la titolarità a decidere: la titolarità a decidere ce l’hanno l’unione europea, con i due stati e le due regioni che sono state inserite nella conferenza intergovernativa, perché ritenute portatrici di interessi collettivi. Su questo noi abbiamo deciso: quindi la cosa su cui, secondo me, legittimamente la Valle può chiedere di essere interlocutore, e per altro lo è, è la modalità con cui quest’opera di realizza. L’opinione se si debba realizzare o no deve essere espressa da chi ha la titolarità a decidere. Le modalità con cui deve essere realizzata devono invece essere trattate con la Valle. E qui devo dire che è vero che la legge obiettivo ha peggiorato la situazione, perché non consentendo tutto quell’iter di trattativa strutturata che era prevista, con alla fine una valutazione di impatto ambientale, ha reso più difficile il rapporto con le collettività locali. Questo è vero, tuttavia siamo riusciti ad ottenere la costituzione di una conferenza di servizi, di una pre-conferenza dei servizi a Roma, con una relativa commissione tecnica (...) con tutti gli amministratori, oltre a noi e allo Stato, e una commissione tecnica che può lavorare, se però si accetta di lavorare, ovviamente, a studiare tutti gli aspetti delicati che ovviamente in un’opera di questo genere ci sono, e trovare delle soluzioni. Invece continuare ad arrovellarsi se costa troppo o no, questo tocca..., lascino decidere a noi che siamo stati globalmente, dico noi con gli stati e l’Europa, siamo stati...ehm... abbiamo la titolarità politica e amministrativa per decidere. Noi siamo convinti che sia assolutamente necessario perché, come avviene per la Svizzera, come avverrà per il Brennero, come avverrà per i Pirenei, l’attraversamento delle grandi catene alpine deve essere fatto attraverso la ferrovia. Il che significa avere una portanza attraverso le Alpi sufficiente per poterlo realizzare. Perché altrimenti dovremmo raddoppiare - la Valle di Susa sarà enormemente danneggiata - dovremmo raddoppiare il traforo autostradale, e a quel punto dovremmo raddoppiare l’autostrada perché già oggi su quell’autostrada è molto pericoloso andare in galleria, perché ci sono colonne di Tir che rendono pericolosissimo l’affiancamento in una galleria, tra l’altro sono gallerie strette perché ci sono stati dei problemi nella costruzione perché erano gallerie piuttosto complesse. Io voglio ricordare che questa è la classica sindrome Nimby (Not in my back yard) che poi si placa non appena le informazioni sono correttamente date. Noi apriremo a Porta Nuova un centro di informazione, dove io credo che finalmente tutti i cittadini che vogliono potranno avere tutte le informazioni necessarie. Non lo abbiamo aperto finora perché in valle sembrava, come dire, un delitto dare un’informativa, perché in questo modo avremmo probabilmente sfatato molte delle leggende, in questo caso non metropolitane, che circolano. Ieri l’Arpa che è l’Agenzia Regionale Ambientale ha fatto un po’ di chiarezza e di verità su questo e ha anche detto come si deve procedere per evitare che si corrano dei rischi in futuro.

(Abbiamo visto come il Sig. Casel, definito con fare sprezzante dalla sig.ra Bresso un “piccolo esperto tuttofare”, aveva precedentemente fatto notare che, in realtà, il comunicato dell’Arpa non aveva chiarito un bel nulla: considerato il fatto che la sig.ra Bresso è presidente dell’ente locale che ha in mano la sanità piemontese, c’è da avere paura nel vedere come la nostra salute può essere disinvoltamente venduta, travisando il significato di studi che avrebbero lo scopo di tutelarla, immolandola sull’altare dei milioni di euro che l’affare Tav comporta; n.d.r.).

Cond.: Io le volevo porre una domanda diversa: accertato (...) il discorso sulla titolarità della decisione (...), la questione che è stata posta da molti ascoltatori, meno addentro alle tematiche proprio specifiche della questione, è stata un po’: ma a che serve? Cioè vale la pena, il gioco vale la candela? (...) Perché, le spiego subito, ci sono due, lo dico per gli ascoltatori non per lei logicamente, ci sono (...) un tema “piemontese”, diciamo, della questione (...), e poi c’è un tema europeo, il famoso corridoio cinque, di cui tutti hanno parlato, citandolo però come se tutti sapessero cos’è, e destinato a collegare Venezia, Trieste, Capodistria, Lubiana, Budapest, via via fino a Leopoli con ramificazioni per Zagabria, Sarajevo, Bratislava. Se i treni ci collegheranno alla rete francese noi ci entreremo e saremo al centro, diciamo, di un grande sistema ferroviario, che dovrebbe collegare i mercati così maturi, saturi, dell’Europa nostra occidentale con quelli, diciamo, si spera promettenti, del danubiano-balcanico. Questi sono i due grandi temi. Su questo secondo però, io faccio la domanda proprio dell’ultimo uomo della strada, mentre il primo è facilmente comprensibile, diciamo, ma, il secondo, che poi ad alta velocità queste merci che attraversano l’Europa passino da noi o passino altrove, mbhe?, che cosa...? (a questo punto il conduttore ridacchia decisamente divertito, n.d.r.)

Bresso: Ma guardi, la questione è questa: lei ha citato il corridoio 5. Forse si dimentica che questo corridoio 5 è anche destinato per essere raccordato con i grandi porti del Mediterraneo, perché le merci non circoleranno solo in Europa ma anche da e per l’estremo oriente, che come è noto arriva in Europa non più dall’Atlantico, come era in passato per i mercati americani, ma arriva da Suez, quindi da sud dal Mediterraneo, e dai porti del Mediterraneo le merci dovranno poi essere manipolate e distribuite nel resto d’Europa. Allora, la nostra scommessa è quella, attraverso il rafforzamento dei sistemi portuali ed il raccordo fra questi ed il corridoio cinque, è di trattenere molta parte della circolazione e della manipolazione delle merci a sud delle Alpi, e quindi in quest’area che comprende la Francia meridionale, la Spagna e poi tutta l’area danubiano-balcanica. Questa è la scommessa vera, che non è solo di fare circolare le merci europee, che ovviamente devono circolare più rapidamente da Est a Ovest se diventiamo più grandi, ma anche quella di diventare un importante luogo logistico per tutti questi traffici, che cresceranno enormemente perché anche l’Africa si sta svegliando, cioè  anche l’Africa ha tassi di sviluppo oramai del 7-8%, e sappiamo che questi tassi a un certo punto fanno poi scattare la crescita economica: uno crescendo al 7-8%, a un certo punto, diventa un mercato interessante. E allora, queste sono occasioni che si costruiscono adesso per il futuro. Ricordo che, quando è stata fatta, l’attuale ferrovia ha 135 anni ed è stata concepita più di 150 anni fa, quando probabilmente sulle Alpi passavano alcune centinaia di tonnellate di merci, forse alcune migliaia, oggi siamo a molti milioni, siamo a 9-10 milioni: è evidente che, in futuro, le cose cambieranno rapidamente. Allora uno non può discutere se adesso o fra due anni, quando per altro l’opera non ci sarà, sarà utile, ma fra 15 anni...

Cond.: il problema è progettare il futuro e stare dentro questa progettazione: la ringrazio Presidente Bresso!

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A cinque anni di distanza da questo magistrale intervento radiofonico della prof.ssa Bresso, abbiamo ancora qualche perplessità:

Chiamparino Sergio, Sindaco di Torino (2006)

"La Stampa" del 27.04.2006 - La nuova Porta Susa cambia la città

(...) Oggi è il giorno dell’alta velocità. C’erano tutti, ieri mattina alla cerimonia d’apertura dei lavori. L’amministratore delegato delle FS Elio Catania e quello della Rete Ferroviaria Italiana Mauro Moretti, il sindaco Sergio Chiamparino e il presidente della Provincia Antonio Saitta. E poi un esercito di tecnici, periti, ingegneri, curiosi. «Il cantiere per la prima stazione Alta Velocità italiana è un’opera fondamentale in una delle regioni nodali, per la quale ci aspettiamo finanziamenti locali ma anche nazionali», comincia Elio Catania. Ne va del sistema Paese: «Non si tratta solo di Torino e del Piemonte, qui stiamo fondando la nuova Italia». Che Porta Susa non sia una priorità prettamente provinciale o regionale è una delle preoccupazioni di Chiamparino, una di quelle che vorrebbe riuscire a spiegare agli «scettici amici» no Tav e lo rendono particolarmente soddisfatto del lavoro dell’Osservatorio europeo: «Sto finendo di leggere il libro sulla storia di Torino pubblicato in occasione delle Olimpiadi. Sapete che le nostre linee ferroviarie risalgono addirittura a Cavour? E pensate che per certi aspetti sono tra quelle messe meglio...». La sua scelta di campo è netta: «So che spiacerà a chi pensa che la mozzarella di bufala debba essere prodotta nel Cuneese ma viviamo nel 2006 e queste sono le nuove frontiere della globalizzazione». Si parte, dunque. Un nuovo cantiere aperto fino al 2009, 55 milioni di euro d’investimento, la promessa di una galleria di cristallo e acciaio tra i corsi Bolzano e Inghilterra lunga 385 chilometri e larga 30 piena di negozi e spazi pubblici. (...) Circa mezzo milione di metri quadrati di aree dismesse lungo 12 chilometri di passante. Tutti da valorizzare, ad alta velocità. Il dado ormai è tratto.

A 4 anni di distanza da questo gustoso articolo possiamo constatare che:

Prodi Romano, ora commentatore per la TV cinese (2006)

Dal programma del centro-sinistra in occasione delle elezioni politiche 2006 (Per il bene dell’Italia: programma del Governo Prodi 2006-2011, pag. 211 – 213):

“Lo scenario in cui si collocano le nostre politiche di coesione territoriale prescinde dai confini nazionali: è quello di un Mezzogiorno come ponte tra l’Europa e il Mediterraneo. La globalizzazione, l’approfondimento e l’allargamento dell’Unione Europea hanno cambiato gli stessi termini della questione meridionale: essa non va più letta in relazione esclusiva con lo stato nazionale, ma nei suoi rapporti con il sistema-mondo. Queste trasformazioni possono creare nuovi problemi competitivi al Mezzogiorno, ma offrono anche una straordinaria opportunità. In particolare, il cambiamento dei flussi delle merci a livello mondiale ha creato una nuove centralità del Mediterraneo: il Mezzogiorno può e deve diventare la piattaforma di interconnessione fra Asia e Europa. Una regione aperta, per la quale le vie del mare, del cielo, del ferro non saranno solo le vie degli scambi commerciale, ma anche della cooperazione, della cultura dell’integrazione. (…) Il primo dei progetti guida sui quali investire fin dal primo anno di legislatura riguarda la realizzazione di una rete di infrastrutture logistiche per lo sviluppo. Le politiche di coesione territoriale avranno come scenario di riferimento un Mezzogiorno che si affaccia sul Mediterraneo e una politica estera che sostenga l’ulteriore allargamento dell’Unione Europea, specie verso i Balcani. A tal fine occorrono sufficienti risorse di bilancio per rilanciare un’intensa cooperazione paritaria euro-mediterranea. Per questo saranno prioritari:

- i collegamenti via cielo, mare e ferro;

- i completamenti delle opere in corso e le loro interconnessioni;

- i raccordi fra le reti locali e le reti lunghe;

- la diffusione e l’utilizzo delle nuove tecnologie logistiche. (…)

Inoltre, ci impegniamo a completare i raccordi mare-ferro, con i grandi assi verticali ferroviari tirrenico e adriatico. Nella stessa ottica, saranno privilegiati gli interventi sulle strutture che agevolino gli scambi modali, come gli interporti e le piattaforme logistiche: pochi e di dimensione sufficiente a raggiungere l’economicità. Quanto al potenziamento delle reti ferroviarie, crediamo che debba essere realizzato secondo un quadro pluriennale di investimenti, prioritariamente orientati agli interventi lungo il Corridoio 1 e il Corridoio 8, in modo da determinare: da un lato la progressiva velocizzazione della Battipaglia-Reggio Calabria, della Battipaglia-Potenza e della Palermo-Catania-Messina; ed all’altro il nuovo tracciato della Napoli-Bari, interconnessione orizzontale fondamentale fra la penisola iberica e i Balcani.”

A parte lo stile del linguaggio, che abbraccia il vuoto pneumatico del cazzeggio pro-globalizzazione tipico della sinistra ma anche la simil retorica fascista che riecheggia nelle “vie del mare, del cielo, del ferro”, occorre notare come il ‘Corridoio 5’, quello del famigerato tunnel del TAV in Valle di Susa, non fosse all’epoca inserito tra le priorità, salvo rimangiarsi tutto un anno dopo quando Prodi, usurpando il mandato ricevuto dagli elettori sul precedente programma, lo inserì come indispensabile nei ‘tredici punti’, firmati da tutta la ex maggioranza dell’Unione, compresa la sinistra radicale che si era sempre dichiarata no-tav: questa è la testimonianza del fatto che, in mano a questa banda di cialtroni, i programmi elettorali contano meno di un foglio di carta straccia non riciclabile.

Ma la cosa peggiore è la sostanza delle motivazioni con le quali questi sostenitori del TAV cercano di legittimare il sistema delle ‘grandi opere’: secondo loro gli Italiani dovrebbero costruire, a proprie spese e devastando il loro territorio, una serie di opere finalizzate a:

Per il bene dell'Italia, Il Governo Prodi II è stato in carica solamente per un totale di 722 giorni, ovvero 1 anno, 11 mesi e 19 giorni, dal 17 maggio 2006 al 7 maggio 2008 (giorno di entrata in carica del successore, il Governo Berlusconi IV: soma sempre pi bin ciapà).

P.S.: nel frattempo il sig. Prodi, ormai diventato impresentabile sulla scena politica italiana, è stato ricompensato per i suoi umili servigi ad una potenza straniera contro gli interessi nazionali (ricordiamo, tra l'altro, che Prodi si rifiutò di incontrare il Dalai Lama invocando la "Ragion di Stato - http://www.europadeipopoli.org/Old_2009/Caronte/2008/Prodi.htm) con un posto da commentatore di politica internazionale per la tv di stato cinese Cctv.

Berlusconi Silvio & Veltroni Walter, alias "Veltrusconi" (2008)

Dopo il disastro del governo Prodi, nel programma del PD per le elezioni politiche 2008 apprendiamo una nuova versione dell’ideologia delle ‘grandi opere’ (tanto, se non credete a questa, ve ne racconteranno un’altra...), questa volta nel nome dell’ambientalismo (da non credere a quale livello di delirio si possa arrivare pur di contar balle):

“Infrastrutture: proporre, valutare, decidere... Il Paese ha bisogno di infrastrutture e servizi che oggi sono ostacolati più da incapacità di decisione che da carenza di risorse finanziarie. Maggiore partecipazione/consultazione dei cittadini e maggiore capacità di decisione sono compatibili. I progetti devono essere presentati agli enti locali ed anche alla cittadinanza, rendendoli disponibili su web. Dopo uno spazio di tempo per la discussione e per l'ascolto di tutte le opinioni, il progetto viene rielaborato sulla base delle osservazioni, per poi decidere con un sistema di avocazione della capacità decisionale. In questo contesto, va riformata la normativa di valutazione d’impatto ambientale delle opere (VIA-AIA) con l'eliminazione dei tre passaggi attuali e la concentrazione in un’unica procedura di autorizzazione, da concludere in tre mesi. Una volta assunta la decisione, deve essere previsto un divieto di revoca o l'applicazione di sanzioni pecuniarie elevate con responsabilità erariale a carico degli amministratori pubblici interessati. La priorità va data al trasporto ferroviario (TAV Torino-Lione-Trieste (...) Ecco la novità del nostro ambientalismo del fare: basta con l'ambientalismo che cavalca ogni Nimby e impedisce di fare le infrastrutture necessarie al Paese: l'impegno va concentrato nella realizzazione di infrastrutture veramente moderne (quindi sostenibili).”

“Proporre, valutare, decidere”: questa è la versione aggiornata del “credere, obbedire, combattere” proposta dai fasciocomunisti della ‘Veltroni band’. Dopo avere informato le masse sul web e ascoltato, con grande e democratica pazienza e disponibilità, quello che il popolo ha da dire, nel giro di tre mesi decidono comunque loro cosa e come fare, con un “sistema di avocazione della capacità decisionale”... Notare bene il significato del termine Avocazione = POTERE LEGISLATIVAMENTE RICONOSCIUTO A ORGANI O ENTI DI SOSTITUIRSI AD ALTRI NELLA PROSECUZIONE DI UNA DATA ATTIVITÀ. In altre parole: tutto il potere a noi! Non senza avere previsto un sistema di sanzioni erariali a carico degli amministratori pubblici interessati (comminate non si capisce bene in base a cosa: roba da ricordare comunque l’escamotage della persecuzione fiscale degli oppositori scomodi tanto cara ad Andreotti) e dato dei malati di effetto Nimby ai cittadini che non si allineano all’ambientalismo politicamente corretto del PD, ossia quello del cemento e del tondino. Notare che, per queste costosissime grandi porcate, viene dichiarato che non c’è carenza di risorse finanziarie: quelle mancano solo quando si tratta di pensioni, sanità, scuola, ricerca, sicurezza, riduzione delle pressione fiscale, ecc.: ma voi comprereste un oggetto usato su Ebay da gente così?

Vale la pena soffermarsi solo per un attimo sul contributo dato dal centrodestra circa le motivazioni a sostegno delle ‘grandi opere’. Leggiamo infatti sul programma elettorale della PDL, al capitolo ‘prima missione: rilanciare lo sviluppo’:

“Rifinanziamento della “Legge Obiettivo”e delle Grandi Opere, con priorità alle Pedemontane lombarda e veneta, al Ponte sullo Stretto di Messina e all’Alta Velocità ferroviaria”.

In altre parole: “si fanno punto e basta perché questa è la nostra volontà, e non sentiamo nemmeno il bisogno di dare spiegazioni, tanto decidiamo noi e pagate voi”. Almeno hanno il buon gusto di dirlo senza tanti giri di parole, evitando di prenderci per il fondoschiena più del necessario.

Mentre i politici cercano, con sempre più affanno, di imbonirci, il business procede diritto come un treno: se le FS stanno finanziando per mezzo del denaro dei cittadini la costruzione delle infrastrutture per il TAV, contribuendo ad aumentare il debito pubblico, la società NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) che fa capo a Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle e Intesa San Paolo si appresta, quando fra qualche anno i primi 1000 km di linee saranno completati (al modico costo di circa 90 miliardi di euro) a gestire il trasporto ferroviario ad alta velocità con l’unico obiettivo di massimizzare i propri profitti. Impresa oltretutto estremamente facile dal momento che il costo dell’infrastruttura ricadrà totalmente sulle spalle dei contribuenti italiani, che continueranno a pagarlo per decenni sotto forma di debito pubblico da ripianare. L’idea portata avanti dal nuovo capitalismo rampante, secondo la quale lo Stato deve costruire le infrastrutture e i privati si prendono l’onore di gestirle, è una forma di esproprio che toglie ai poveri per dare ai ricchi, responsabile in quota parte dell’attuale inasprimento delle disparità sociali nel nostro amato Bel Paese, n’doa soma tuti bin ciapà.

Corgiat Aldo - Sindaco di Settimo Torinese, e Virano Mario – Presidente dell’Osservatorio sulla Torino-Lione (2008)

Da “La Nuova Periferia” di Settimo Torinese del 10 luglio 2008, apprendiamo le determinazioni alle quali è giunto l’Osservatorio sulla Torino-Lione in merito ai futuri assetti del trasporto pubblico nella zona nord del torinese:

“La notizia che da domenica rimbalza dalle Tv ai giornali è l’accordo per la realizzazione della ferrovia ad alta velocità tra Torino e Lione raggiunto all’interno dell’Osservatorio sulla Torino-Lione presieduto dall’architetto Mario Virano (…). Settimo è investita in pieno da questa grande opera e gli obiettivi dell’amministrazione comunale sono due: evitare che il traffico merci dalla Francia inondi l’asse ferroviario cittadino e sfruttare la ferrovia per assicurare a Settimo un servizio metropolitano verso Torino degno di questo nome (…). Questo è vitale nell’ottica dello sviluppo dell’area della Lagune Verde verso Torino e dell’area Pirelli sulla ferrovia di Volpiano (…). Nel convegno[1] si era registrata la convergenza tra gli interessi settimesi e gli obiettivi della proposta del Comitato per il nodo ferroviario di Chivasso, che prevede un raccordo a Est di Chivasso dalla linea storica all’Alta Capacità e all’incrocio fra le due linee una stazione di interscambio a due livelli: uno sull’Alta Capacità, per i treni interregionali per Santhià-Milano che viaggerebbero in parte sull’Alta Capacità e in parte sulla linea storica tra Santhià e Novara, l’altra sulla linea storica, dedicata esclusivamente ai treni metropolitani per Settimo-Torino (…). Questi collegamenti ferroviari non porterebbero danni ambientali, perché i treni merci viaggerebbero sull’Alta Capacità fino a Chivasso e l’amministrazione comunale sostiene il progetto di interramento della ferrovia che attraversa la città: in questo modo il risultato sarebbe proprio quello di una metropolitana, utile anche per muoversi all’interno della città (…).”

Premesso che il giornale deve fare il suo mestiere, ossia raccontare ai lettori le notizie delle quali viene a conoscenza (e nell’occasione gli siamo particolarmente grati, anche a nome dei non Settimesi, per averci messo al corrente di quanto si svolge alle nostre spalle nei palazzi del potere), non possiamo fare a meno di rilevare che il suddetto accordo è fondato su una serie di baggianate create ad arte nel tentativo di imbonire il popolo. Il costosissimo (per le tasche dei contribuenti) “Osservatorio sulla Torino-Lione”, infatti, ignora o fa finta di ignorare che:

1. la linea storica e la linea TAV hanno sistemi profondamente diversi di elettrificazione e ad oggi non esistono motrici tradizionali che possano viaggiare su una linea TAV; le linee TAV utilizzano un sistema di alimentazione a 25.000 Volt in corrente alternata (a differenza delle linee ferroviarie ordinarie che funzionano a 3.000 Volt in corrente continua), e solamente le motrici ETR di seconda generazione con politensione (neppure il TGV francese) possono correrci sopra. Le motrici ETR con politensione sono treni che possono viaggiare ad oltre 300 Km/k e costano una fortuna, mentre il servizio interregionale o quello metropolitano viene effettuato da motrici completamente differenti che funzionano a 3.000 Volt in corrente continua, che mai e poi mai potrebbero funzionare sulla linea TAV;

2. in nessun paese al mondo sulle linee TAV (Treni Alta Velocità) passeggeri corrono pesanti treni merci TAC (Treni Alta Capacità), in quanto un'infrastruttura progettata per leggeri treni superveloci non è in grado di ospitare enormi e pesantissimi convogli merci se non al prezzo di pregiudicare lo stato dell'infrastruttura stessa. Neppure in Italia, contrariamente a quanto viene propagandato, i treni merci TAC potranno mai usare le infrastrutture per il TAV passeggeri: la prova è che fino ad oggi sulle infrastrutture del TAV non è transitato un solo treno merci e chi si occuperà di gestire il servizio in futuro, come NTV, lo farà preoccupandosi esclusivamente dei passeggeri (http://ilcorrosivo.blogspot.com/2008/07/bufale-in-diretta-sul-tg1.html);

3. l'ipotesi di spostare gli interregionali sulla linea TAV Torino - Milano certifica, al di là delle suddette incongruenze tecniche, il fallimento del progetto TAV. Un tale ripensamento a cantieri ancora aperti la dice lunga sul fatto che chi ha voluto e vuole fortemente il TAV è socialmente pericoloso: chi pagherà per mandare all'aria una linea ferroviaria elettrificata esclusivamente per accogliere treni ad alta velocità e che ora viene sconfessata ancor prima di essere conclusa?;

4. qualcuno dovrebbe spiegare, dati alla mano, come fa un interregionale a dare il servizio previsto per questo tipo di treno se, ad un certo punto, viene deviato dalla linea TAC sulla linea dedicata ai treni metropolitani, dovendo così farsi una ventina di fermate tra Chivasso e Torino;

5. attendiamo comunque con trepidante attesa di prendere visione del progetto esecutivo relativo al progetto/scarabocchio di cui sopra, con particolare riferimento alle interconnessioni tra la linea storica, trasformata in servizio ferroviario metropolitano, e l'attuale TAV Torino - Milano, dove i treni merci e gli interregionali potranno scaracollare liberi e felici da una modalità di rete ferroviaria all'altra, e di verificare l'impatto economico e sul territorio di tali modifiche da nulla.

Per grande sfortuna di Corgiat e Virano, anche le Ferrovie dello Stato confermano che l'idea di deviare gli interregionali ed i merci sulla linea del TAV è una grande, gigantesca, strepitosa scemenza: le ferrovie ribadiscono infatti categoricamente che “con l’AV le linee saranno specializzate. Ciò significa che i treni veloci correranno sulle linee veloci, mentre i regionali e metropolitani, grazie all’articolato sistema dei “passanti ferroviari” percorreranno le linee tradizionali” (http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=15bfc0ec3e90d110VgnVCM1000003f16f90aRCRD).

Possiamo quindi desumere che al progetto burla Corgiat – Virano sopra esposto manchino due coppie di binari: una per fare passare i treni merci e l'altra per fare passare gli interregionali, visto che il servizio ferroviario metropolitano può ricevere solo i treni locali e che la linea TAV passeggeri può funzionare solo per i TAV passeggeri (con buona pace della pubblicità di Trenitalia che continua a spacciare la TAV/TAC come una linea compatibile merci e passeggeri: le linee TAV esistenti, in costruzione e in progettazione in Italia sono solo TAV passeggeri, così come il TGV in Francia).

Gli scopi reali di questa propaganda sulla ipotetica metro Torino - Chivasso, che sarebbe realizzata in sinergia con una non meglio precisata TAV/TAC in Val di Susa, sono pertanto quelli di:

A Settimo Torinese, dove il TAV già c’è, a son pi bin ciapà che in Valle di Susa, dove la speranza di non farla resiste ancora (anche se a sarà düra!).

Un pensiero per la Lega Nord (per la dipendenza della Padania dalle mafie)

Un pensiero finale per la Lega Nord, con particolare riferimento a quella piemontese, che un tempo si proclamava paladina dei principi proclamati nella "Carta di Chivasso" ed ora, vuoi per opportunismo politico, vuoi per potersi sedere al rivoltante banchetto del business delle cosiddette "Grandi Opere", è diventata una delle principali sostenitrici del TAV in Valle di Susa. Gente così, che non esita a militarizzare una Valle per imporgli un'opera devastante per il suo territorio, è indegna di calpestare il suolo del Pian del Re ed attingere alle pure acque delle sorgenti del Po, e lì svolgere i suoi blasfemi "riti gadani".

In Padania son ancora pi bin ciapà.

ULTIMA ORA: MERCEDES BRESSO, Marzo 2010

Da non perdere: Bresso: "Muoia Signora", di Marco Cedolin (23.03.2010), ed il relativo filmato su http://www.youtube.com/watch?v=KOobfHAt2Ts

Per vedere che cosa è veramente il TAV vai su: http://www.youtube.com/watch?v=Eis8EffOpe8