Grandi opere, grandi truffe

di Maurizio Gasparello

03 luglio 2011

Correva l'anno 2003: il giorno 22 del mese di settembre, il "CorrierEconomia", con l'articolo "Grandi opere: bocciate 5 su sette", pubblicava i risultati di uno studio congiunto dell'Università Cattolica e del Politecnico di Milano (coordinato dai docenti Andrea Boitani e Marco Ponti) che analizzava gli aspetti economici di sette infrastrutture "strategiche" e, più precisamente:

Autostrada Brescia Bergamo Milano (Brebemi);
TAV Verona Brennero - Monaco;
TAV Salerno - Sicilia;
TAV Venezia Trieste;
Autostrada A12 Cecina - Civitavecchia;
Ponte sullo Stretto di Messina;
TAV Torino - Lione.

Risultato: promossa la Brebemi e, con riserva, il TAV Verona - Brennero (andrebbe comunque in perdita il finanziatore); bocciate tutte le altre.

Da notare che sono state giudicate antieconomiche entrambe le tratte del TAV che si sovrappongono al tragitto del famigerato "corridoio 5", ossia del "sarchiapone" che dovrebbe portare su rotaia le merci che viaggiano da Lisbona a Kiev, con una perdita per i cittadini di 2,76 miliardi di € per la Venezia - Trieste e di 543 milioni di € per la Torino - Lione. Occorre sottolineare che il metodo utilizzato dallo studio fu quello del costo/beneficio, con la scelta di fondo di considerare "le condizioni più favorevoli possibili". Lo studio del 2003 era pertanto estremamente ottimistico: oggi, 03 luglio 2011, dopo che anche il viceministro Castelli si è accorto che, sulla Torino - Lione, non c'è traffico sufficiente per giustificare l'opera (vedi: Clamoroso: Emma Marcegaglia e Roberto Castelli sono diventati “ NI – TAV ” !!!), possiamo dire che la perdita netta per la Torino - Lione, vista la sua inutilità, corrisponde al costo totale dell'opera (che fonti governative stimano in almeno 11 miliardi, ma l'esperienza storica delle opere pubbliche in Italia può far prevedere che tra circa 20 anni, quando tale ferrovia sarà ipoteticamente terminata, il costo a consuntivo sarà almeno tre volte tanto...).

Sui risultati dello studio in discorso, già nel 2003 l'allora ministro Lunardi ⁽¹⁾affermava: «La maggior parte delle opere inserite nella Legge Obiettivo è di valenza comunitaria. Ha importanza strategica, indipendente dalle valutazioni strettamente economiche»: della serie "e chi se ne frega: tanto pagano i contribuenti". Oggi tale presupposto ha fatto passi da gigante, al punto che non si è esitato a militarizzare la Valle di Susa (la nostra "Striscia di Gaza" fai da te) pur di imporre un'opera strategica solo dal punto di vista di chi ha interesse a lucrarci sopra a spese dei contribuenti (che, tra l'altro, dovranno sorbirsi una finanziaria da oltre 40 miliardi di euro, che gli porterà via un'altra enorme fetta di pensioni e sanità).

Per concludere, segnaliamo che una tratta che coincide con il "corridoio 5" ad oggi, 03 luglio 2011, è già stata costruita ed è regolarmente in funzione: si tratta del TAV Torino - Milano. Peccato sia una tratta passeggeri e non merci: in compenso ci passano sopra ben 6 coppie di treni al giorno, ossia 6 viaggi andata e 6 viaggi di ritorno, per un totale di 12 treni giornalieri. Il tutto per la modica cifra di oltre 11 miliardi di euro, a tanto ammonta il costo di tale infrastruttura ⁽²⁾. E poi qualcuno si stupisce se dobbiamo sorbirci le finanziarie "lacrime e sangue" che ci rubano pensioni e sanità?

⁽¹⁾indagato per corruzione il 19 giugno 2010: la Camera dei Deputati ha ricevuto gli atti giudiziari per chiedere l'autorizzazione a procedere sull'ex ministro, ma nell'ottobre 2010 ha negato la sua autorizzazione a procedere

⁽²⁾ Nel 2007, Il Sole 24 ore ha effettuato un confronto tra il progetto della Torino-Milano con un'analoga linea ferroviaria costruita nello stesso periodo in Francia: la LGV Est européenne. Il confronto ha evidenziato che i costi della linea ferroviaria ad Alta velocità e ad Alta capacità tra il capoluogo piemontese e Novara ammontano a circa 62,4 milioni di euro per chilometro contro i circa 16,6 di quella francese. Per quest'ultima, le stime più recenti (2007) valutano la spesa in circa 5 miliardi di euro per 300 chilometri di percorso mentre TAV S.p.A. dichiara per la linea italiana un costo complessivo dell'opera pari a 7,8 miliardi di euro^[10].La tratta Novara-Milano, sempre secondo le valutazioni di TAV S.p.A. riportate da Il Sole 24 Ore, è stimata avere un costo "a finire" ancora superiore, pari a circa 2,9 miliardi di euro per 39 chilometri di lunghezza, ossia 74 milioni di euro a chilometro (fonte: Wikipedia).

http://archiviostorico.corriere.it/2003/settembre/22/Grandi_opere_Bocciate__ce_0_030922002.shtml

PROGETTI & POLEMICHE «Sono antieconomiche». Ribatte il ministero: «Sono strategiche, indipendentemente dai costi»

Grandi opere: «Bocciate 5 su 7»

«Promosse» solo Brebemi e Alta velocità sul Brennero secondo uno studio di Cattolica e Politecnico di Milano.

Antieconomici il Ponte di Messina, il prolungamento dell' autostrada A12 da Cecina a Civitavecchia, il valico ferroviario del Frejus sulla Torino-Lione, l' Alta velocità ferroviaria tra Salerno e la Sicilia e tra Venezia e Trieste. Promosse invece la Brebemi: l' autostrada Brescia-Bergamo-Milano. E, in parte, la rete ferroviaria per l' Alta velocità sulla direttrice del Brennero. Grandi opere? Grandi perdite. L' Università Cattolica e il Politecnico di Milano hanno analizzato sette infrastrutture strategiche, scelte tra quelle presenti nella Legge Obiettivo 443/2001. Cinque direttamente e due, il Frejus e la Brebemi, acquisendo altri studi: rispettivamente, quello della Commissione intergovernativa italo-francese per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione; e quello di Trt-Trasporti e Territorio, la società che ha svolto l' indagine su commissione della Brebemi spa (il consorzio candidato alla costruzione dell' autostrada). Il metodo utilizzato è quello del costo/beneficio, con la scelta di fondo di considerare «le condizioni più favorevoli possibili». Il risultato è che cinque infrastrutture su sette non solo non ripagherebbero, se costruite, l' investimento (un fatto che non è una novità nelle grandi opere), ma inciderebbero anche negativamente sul bilancio della collettività. Lo studio è stato coordinato da Andrea Boitani, docente di economia politica in Cattolica, e Marco Ponti, che insegna economia dei trasporti al Politecnico (ex consulente della World Bank). Presentato martedì scorso nell' ateneo milanese di Largo Gemelli, davanti a rappresentanti dei ministeri dell' Economia e delle Infrastrutture, è definito dai due professori «una provocazione intellettuale, un' esercitazione accademica». «Non significa che non si debbano costruire il Frejus o il Ponte di Messina - dicono -. Semplicemente, ora si sa che queste opere non rispondono a criteri di efficienza economica». «Benissimo fare queste analisi, perché si costringe il politico ad annunciare non l' opera ma il risultato economico dell' opera - replica Fabrizio Barca, direttore generale del Dipartimento sviluppo economico del ministero dell' Economia -. Attenzione, però: il metodo costo/beneficio non è l' unico strumento di valutazione». Precisa Ercole Incalza, capo della segreteria tecnica del ministro delle Infrastrutture, Pietro Lunardi: «La maggior parte delle opere inserite nella Legge Obiettivo è di valenza comunitaria. Ha importanza strategica, indipendente dalle valutazioni strettamente economiche». Ma vediamo i risultati dell' indagine. I vantaggi delle grandi opere per i cittadini sono stati calcolati su parametri della vita quotidiana: il valore del tempo, del carburante, dell' impatto ambientale. E' il cosiddetto Van economico, Valore attualizzato netto. Negativissimo. Campionessa delle perdite in quest' accezione sarebbe la ferrovia Salerno-Sicilia (con ipotesi di Ponte sullo Stretto costruito), che fra l' altro costerebbe tre volte il Ponte di Messina: un buco per la collettività di 9,23 miliardi di euro. Segue, con Van economico negativo per 2,76 miliardi di euro, la ferrovia Venezia-Trieste (Corridoio 5, Lione-Kiev); e con -1,39 miliardi il Ponte di Messina. A ruota, la Cecina-Civitavecchia (costiera) con -610,9 milioni di euro e il Frejus con -543 milioni. Le uniche a chiudere in attivo il bilancio della collettività sarebbero la Brebemi (+717,4 milioni di euro) e, benché di poco (+2,76 milioni di euro), l' Alta velocità Verona-Brennero. Sul Brennero, però, andrebbe comunque in perdita il finanziatore. Il Van finanziario, infatti, cioè il valore attualizzato netto che corrisponde alla differenza fra la spesa per l' infrastruttura e gli incassi da pedaggi, risulta negativo per 1,67 miliardi di euro. «L' opera non si ripaga», commenta Boitani. Come le altre opere esaminate (esclusa Brebemi, il cui Van finanziario non è disponibile, ma che avrebbe un saggio di rendimento interno dell' 11,5%). Si perderebbero 9,7 miliardi con la Salerno-Sicilia e 3,38 miliardi con la Venezia-Trieste, 1,1 miliardi con il Ponte sullo Stretto («se autofinanziato al 100%») e 791 milioni con la Cecina-Civitavecchia. Ma qual è il punto critico? A fronte di impatti ambientali notevoli, dicono in sostanza Ponti e Boitani, alla fine su queste strade o ferrovie passerebbero, periodi di punta a parte, troppo poca gente e troppo poche merci. «Hanno previsione di traffico sufficiente a giustificare l' investimento soltanto la Brebemi, costruibile in pianura a basso costo, e il Brennero, con 14,3 milioni di tonnellate di merci in transito all' anno e 6 milioni di passeggeri, un terzo in più rispetto alla linea storica - dice Boitani -. Le altre opere non risultano economicamente fattibili». Prendiamo il Ponte di Messina. Per il 2012, l' anno della prevista apertura, in uno scenario di alta crescita economica, si prevede un passaggio giornaliero, traghetti compresi, di 9.455 auto e 4.749 autocarri. «Una differenza bassissima rispetto a quanti veicoli passerebbero se il ponte non venisse costruito - dice Marco Brambilla del Politecnico, che ha redatto lo studio -: 8.716 auto e 4.647 autocarri». Soltanto con un orizzonte di 50 anni, con un traffico superiore del 20% alle previsioni, e con valore del tempo maggiorato del 50%, «il Ponte raggiungerebbe il pareggio». Ugualmente «non c' è traffico» per la ferrovia Salerno-Sicilia» e «bisognerebbe raddoppiare» il passaggio merci sul Frejus. E se sulla Venezia-Trieste si stima un passaggio di 38 treni al giorno, «quando le linee dell' alta velocità hanno potenzialità di 330», addirittura per la Cecina-Civitavecchia la soluzione economicamente migliore sarebbe il «do-nothing», come lo chiamano loro: cioè il non fare niente. «Il costo dell' investimento è maggiore del tempo risparmiato, del carburante non utilizzato, del minore danno ambientale - spiega Boitani -. Sarebbe meglio concentrare risorse su opere più utili. Da terminare prima».

Puato Alessandra

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(22 settembre 2003) - Corriere Economia