Clamoroso: Emma Marcegaglia e Roberto Castelli sono diventati “ NI – TAV ” !!!
Da non credere a quello che si legge, a pag. 8, su "Il Sole 24 Ore" di oggi, 22 giugno 2011.
Nell’articolo “Infrastrutture, una priorità”, l’Emma nazionale continua a spronare il governo ad avere come priorità il rigore nei conti pubblici. Quindi, iniziando finalmente anche lei a rendersi conto che i soldi a disposizione di Tremonti sono quelli che sono, aggiusta il tiro sulle priorità (ma quante priorità ha questa donna?) dello sviluppo e proclama: «“grandi opere”, certo, ma anche le piccole opere», raccogliendo così le preoccupazioni dell’Ance (Associazione Nazionale Costruttori Edili), che da tempo chiede maggiore attenzione alle infrastrutture locali. Le fa da controcanto Paolo Buzzetti, che da Presidente dell’Ance e Federcostruzioni, dichiara: «è evidente che la legge obiettivo ha fallito (…) e dunque va modificata», e propone a Castelli di rivedere le priorità (che in Italia paiono essere piuttosto ondivaghe), dando spazio anche a opere di taglio medio e piccolo, aggiungendo «chi l’ha detto che i nodi urbani sono meno importanti della Torino-Lione»? Non male per gente che, fino a ieri, non vedeva l’ora di militarizzare la Valle di Susa per imporre i cantieri del TAV: avranno finalmente letto la mole di studi curati dai No-Tav, secondo i quali l’Italia ha molto più bisogno delle piccole opere rispetto alle grandi sotto tutti i punti di vista? (ad iniziare dalla necessità di contenere la spesa pubblica, aumentare l’occupazione - per la quale l’effetto di leva delle grandi opere è decisamente basso - perseguire la difesa del territorio ed il risparmio energetico). Diamo comunque atto al Presidente dell’Ance di avere finalmente rotto il muro di conformismo che regna nei salotti confindustriali, dove la fantasia non è sicuramente al potere. Ma, soprattutto, ringraziamo i presidi No-Tav (definiti dalla Marcegaglia indegni di un paese civile), che hanno fino ad ora impedito la realizzazione di un’opera che, per bocca dei suoi stessi sostenitori, l’è tutta sbagliata, tutta da rifare (così come vedremo anche in seguito).
Immediatamente dopo, nell’articolo “Per ripartire un decreto legge e la Torino-Lione low cost” (già dal titolo si deduce che quella high-cost, per la quale è stato richiesto l’intervento a sostegno dell’esercito, sarebbe stata una rapina a mano armata, per quanto legalizzata), il viceministro alle infrastrutture Roberto Castelli coglie la palla al balzo e ci illumina sull’ennesimo dietro-front in merito alle linee guida che dovranno far ripartire la macchina infrastrutturale italiana, sconfessando tutti i principi che avevano illuminato (si fa per dire) le scelte politiche in materia di “grandi opere” negli ultimi anni e, più precisamente:
- l’alta velocità Torino-Lione deve essere sbloccata con una robusta dieta sui costi (il che certifica che quelli preventivati fino ad ora erano un piano messo in piedi da un’associazione a delinquere) e un nuovo piano finanziario condiviso con i Francesi (ricordiamo che, per la parte internazionale della tratta, Berlusconi aveva caricato sul groppone dei Cittadini italiani il 67% dei costi: è tutto da vedere se la Francia avrà voglia di rinunciare a questo magnifico cadeau e tornare al 50% e 50%…);
- un decreto legge che faciliti la partecipazione dei capitali privati al finanziamento delle infrastrutture (per ora restano indefiniti i contorni di tale provvedimento, ma siamo fin d’ora pronti a scommettere che non si tratterà di quattrini conferiti a titolo di capitale di rischio);
- misure generali per il contenimento dei tempi e dei costi e per la semplificazione dell’iter amministrativo (e qui tira aria di fregatura, soprattutto in materia di difesa ambientale);
- una revisione dei programmi sulla base di più rigorose analisi costi-benefici (a conferma del fatto che quelle sbandierate fino ad oggi dai pro-tav erano inventate di sana pianta o redatte in maniera superficiale e/o truffaldina);
- una riforma della legge obiettivo che cambi i meccanismi di realizzazione delle grandi opere con meno peso al general contractor e più spazio alle medie imprese;
- maggiore attenzione alle opere medio piccole che renderebbero meglio utilizzabili le reti infrastrutturali esistenti e più vivibili le città.
Praticamente Castelli, che solo la settimana scorsa si lamentava ad “Anno Zero” che in Italia non si riesce nemmeno a fare un buco attraverso le Alpi, ha accettato quasi tutte le obiezioni di fondo dei movimenti No-TAV.
L’articolo de “Il Sole 24 Ore” prosegue facendo presente che la rivisitazione dei costi della Torino-Lione è cominciata con una revisione progettuale che non è stata ancora ufficializzata ma già informalmente portata nella commissione intergovernativa con i francesi (e che i francesi non hanno nemmeno iniziato ad esaminare), il che equivale a dire:
 | che tutte le carte portate dal governo italiano a Bruxelles per puppare i finanziamenti europei al Corridoio 5 oggi come oggi stanno a zero; |
| per cui, nel caso dovessero iniziare i lavori entro il 30 giugno per non perdere tali finanziamenti, l’Italia finirebbe di fatto per truffare la Comunità Europea; |
| che inoltre, a lavori avviati entro il 30 giugno, a questo punto si verrebbe a creare un danno erariale allo stesso stato italiano, in quanto tali lavori non sono attualmente finalizzati ad un progetto organico legalmente ratificato da chi ha il potere per farlo, sia da parte italiana che da parte francese; |
| che l’Osservatorio sul TAV ed il suo Presidente ormai contano meno di un due di picche a briscola quando la briscola è quadri, per cui non si capisce per quale motivo i contribuenti italiani devono continuare a foraggiarlo oltre ai milioni di euro già spesi nei 5 anni del suo inutile funzionamento: tutto quanto prodotto in questo tempo è infatti ormai carta straccia, compresi gli squallidi tentativi di imbonimento da fiera nei confronti del popolo per convincerlo della bontà dell’opera. |
A questo punto Castelli ha anche la faccia di confessare (senza dare l’annuncio delle sue dimissioni) che «non ha senso una galleria per 400 treni al giorno, se il mercato ne chiede solo 150»: peccato che 150 treni al giorno rappresentino comunque una visione onirica e che, in ogni caso, anche se ci fossero tutti 150, sarebbe comunque sufficiente la ferrovia già esistente opportunamente rimodernata (così come proposto da anni dai Comitati No-Tav).
Come se non bastasse arriva il colpo di scena finale, visto che, in un modo o nell’altro, il TAV in Val di Susa s’ha da fare: «Il tunnel del Frejus può partire con una sola canna attrezzata, almeno fino al 2030. (…) Abbatteremo i costi del 50%», dice ancora Castelli.
Forse qualcuno dovrebbe dire al viceministro e a quelli che, come lui, si ostinano a negare l’evidenza andando avanti con l’idea[1] che il TAV in Val di Susa è comunque necessario, che le canne è meglio lasciarle perdere completamente: eviteranno così di rendersi ulteriormente ridicoli, come gli accade tutte le volte che cercano di raccontare panzane per sostenere l’insostenibile, del tipo che senza il TAV resteremo isolati, che ce lo chiede l’Europa, che si tratta di un’infrastruttura imprescindibile per lo sviluppo del paese, che si tratta di un’opera urgente per non perdere il treno dello sviluppo, e via cazzeggiando come hanno fatto (e continueranno a fare) fino ad ora.
Se non fosse che ormai sono pronti ad imporre il nulla con la violenza, ci sarebbe persino da ridere.
Maurizio Gasparello
22 giugno 2011
[1] trattasi solo di un’idea perché il progetto definitivo, dopo 20 anni, ancora non esiste.